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[转帖]副驾驶的crm（对于新飞很有帮助，怎样更好的当一个副驾驶！！）
转眼间来到737机队这个大家庭已经有一年的时间了，我从一个刚刚从航校毕业的学员变成了已经可以担任航班任务的副驾驶，回首这一年来的点点滴滴，真的是有很多的感触，在这里也想说出一点自己的感想！因所学有限不足之处在所难免，抛砖引玉班门弄斧还望诸位前辈多多指教 。
人为失误一直是导致民航飞行事故的主要原因。资料统计表明，1990年至2000年间所发生的事故中，直接责任是飞行机组的就占65％以上；而机组导致的飞行事故中，又有83．3％与副驾驶密切相关。目前民航航班的飞行机组一般包括一名机长和一至两名副驾驶。“在执行飞行任务期间，副驾驶应协助机长实施安全飞行。如果副驾驶认为机长的工作出现失误或可能导致失误的发生，应及时提出意见或建议。”这是航空公司《运行手册》中规定的副驾驶职责之一。那么，副驾驶在每次飞行事故中是如此做的吗？据资料显示，1990年至2000年间，因为机组原因导致的飞行事故中，以机长为直接原因的飞行事故仅有2起，占机组原因航班飞行事故总数的16．7％，而以副驾驶为直接原因的飞行事故则有7起，占总数的58．3％。另3起占25％的事故属机组共同原因。在高达83．3％的事故中，副驾驶的原因占了很大比例。由此可见，虽然飞行中机长是飞行机组的最高领导责任人，但是副驾驶对安全仍有不可推卸的责任，这里我们探讨一下在航班飞行中副驾驶做为飞机的驾驶员之一，所扮演的是怎样的角色。
一：副驾驶的责任
副驾驶首先是一个职业，他同机长一样是航空公司的一名职员，有责任协助机长确保每一次飞行的安全。副驾驶和机长只是职责上的分工，并不表示对副驾驶的业务水平要求就低，副驾驶应当具有独立驾驶飞机的能力。随着公司的不断发展，对副驾驶必然也将提出更高的要求，可以说更紧密的航班飞行要求每一名副驾驶都应该是精兵强将。
目前，副驾驶队伍中存在一些错误的想法：
一是认为副驾驶飞得没有机长好是正常的，否则不就当机长了吗？
二是认为离培训机长的时间还很长，到时候再学不迟。
三是一种机型飞了几年就认为飞得差不多了，不用再努力学了。
第一种想法存在着误解，如前面所论述的，副驾驶和机长只是职责上的分工，并不是表示对副驾驶的业务水平要求就低。“如果机长因病或其他原因明显表现出无能力控制飞机时，副驾驶有责任立即接替机长承担控制飞机的职责，并按机长的职责和任务，将飞机继续飞至计划的下一个落地点或备降场”（摘自《运行手册》）。也就是说，副驾驶应当具有独立驾驶飞机的能力。否则不但对现在的飞行带来不安全因素，即使将来成为机长，也可能因此而留下隐患。
第二种想法是一种对自己的职责、对安全都不负责任的态度，显然应尽早改变。第三种想法则是作为飞行员最要不得的自满情绪，危害非常大。副驾驶应该全面提高自身的综合能力，哪一方面都不可忽视。
飞行理论和飞行实践是统一的，理论指导实践，实践又加深对理论的理解，二者相互促进，缺一不可。因此，考试一过就把书本束之高阁的做法是不对的，副驾驶还处在学习阶段，平时遇到问题要多做记录，尤其是教员的讲评，这样可以有针对性地掌握好飞行理论和技术，清除每一个疑点，不断提高自己的综合能力。
我认为副驾驶在航班生产中具有三重身份，1、机组必不可少的副驾驶，2、机长的备份（当机长失能时，随时准备接替机长的职权），3、处于技术进步过程中的学员。可以说副驾驶在航班飞行中要承担起配合机长保障飞行安全和加强自身业务学习的双重责任。
二：副驾驶的技术水平
副驾驶作为机组成员的一份子，是一名有一定技术能力的可以合格的配合机长完成航班生产任务的飞行员。但是副驾驶在方方面面上都与机长有着相当的差距，副驾驶在技术上还不成熟操纵失误及错漏忘屡有发生。 根据公司的译码统计，重着陆多发生在副驾驶主操纵的飞行中，特别是夜航飞行。副驾驶在飞行中需要对自己的技术水平有着清醒地认识，下面先回顾几个实例来进行进一步的阐述：
实例一：某年10月26日一架MD82型客机在福州机场进近过程中，副驾驶操纵飞机在进近到最后时刻没有能力修正偏差，将飞机交给机长，机长匆忙接管决策不果断，机组分工配合混乱导致飞机复飞时坠毁。
实例二：1999年，某公司一架B737-300型客机在湛江机场进近时，机组忙于教学，忘调高度表气压值和做着陆检查单，当副驾驶无信心操纵而把飞机交给机长操纵后不久飞机即在毫无察觉情况下撞地，造成飞机严重受损。
实例三：某公司一架MD82型客机在乌鲁木齐机场进近。左座副驾驶将高度表气压值调错。后来又操纵飞机离开已截获的下滑道，在飞机出现两次“下滑道警告(GLIDE SLOPE)”和四次“拉起来(PUU UP)”语音警告时，机组无人听懂，最后导致飞机坠地。
从以上三个实例可以看出，三位副驾驶的飞行技术和飞行经验都存在着问题，致使他们不但没有尽到“协助机长实施安全飞行”的职责，反而为机长保证飞行安全制造困难，最终成为飞行事故的最直接原因。前面三个实例都是在航班教学时发生的，即机组没有考虑到外界因素对安全的影响，而继续由副驾驶主飞。公司建议“边缘天气或特殊情况，由机长亲自驾驶飞机和安排技术等级较高的两人上座飞行”即是“安全第一，预防为主”的方针的具体体现，而有些副驾驶对此不理解，产生和教员“抢起落”或对机长安排其它人上座飞行有怨言的情况，这些都是没有把安全放到第一位的盲目自信，自负的具体表现，都是比较危险的信号。
简而言之就是需要副驾驶在飞行中明确自信与自负的分界线，什么情况可以自己飞，什么情况不能自己飞，按规定办事，严格遵守局方及公司的规定，不要给机长出难题，在每一次航班生产中确实承担起一名副驾驶的责任。
三：副驾驶对机长的配合
统计表明，单座机发生飞行事故的概率远远高于多座机。因为，在单座机中，一旦发生意外情况则完全*仅有的一个人飞行员处置，与双座或多座机相比，其人员设计的安全裕度要小得多。正是出于这种人员设计的安全裕度考虑，民航班机机组定员最少也是双人制。航班飞行更需要“一个好汉三个帮。”公司《运行手册》规定，副驾驶作为机组的一员，“飞行中，有权并有责任对机长的程序和/或操作错误提出指正”。但是航班飞行中如此教条的照本宣科的配合恐怕往往会适得其反，很多情况下反而会给机长添乱制造更多的不稳定因素。副驾驶的CRM更需要艺术性。
1，明确职责“我是副驾驶”
机长和副驾驶技术上是师徒关系，行政上是上下级关系，作为飞行部队中的“新兵”，副驾驶难免会感到拘束，并有依*心理。驾驶员往往需要在很短的时间内做出重要举动，所以自信心非常重要，否则就会丧失最佳时机。很多事故事发前副驾驶都进行了提醒，但是机长都没有采纳，结果导致意外发生。既然副驾驶能够发现问题，就说明他们都具有一定的飞行经验和飞行技术，那么他们为什么还是没有做到协助机长实施安全飞行的职责呢？这里就涉及到需要副驾驶树立自信心的问题。
自信在任何行业中都不可缺少，对于飞行来说尤其是这样。
“任何驾驶舱机组成员在确信飞机操纵不正常或处于危险境地时，必须立刻报告机长。”“机长可以选择忽略该建议，但不管该建议是否被采纳，驾驶舱机组成员必须坚持负责地不断提供建议以供机长考虑"（选自《驾驶舱资源管理》）。
这里我们应当注意到的是“确信”和“不断”两个词，既然“确信”飞机处于危险境地，如果建议不被机长采纳，就必须坚持负责地“不断提供建议”，而在这里他们的建议一旦被机长忽略，他们就都失去了“确信”，而没有“不断地建议”或“提供另一种解决办法”。这表明作为副驾驶很多人并没有作为飞行人员所必备的自信心，或是存在着某些顾虑干扰了他们履行自己的职责。
其实，副驾驶作为飞行队伍中的“新兵”缺乏自信心，并受到其他因素的干扰有其必然性：
其一，机长和副驾驶技术上是师徒关系。副驾驶从进公司时对民航客机的陌生到成长为合格机长，都是机长教导员们一个起落一个起落、手把手的带出来的，这就使得副驾驶有了一种崇拜和依*心理。
其二，行政是上下级关系。副驾驶大都是飞行部队中的“新兵”，和领导干部飞行难免会感到拘束和心理压力。
其三，“完成任务心态”的干扰。有的副驾驶意识中存在这种想法：反正我提醒了，听不听是机长的事，我是完成任务了。
既然存在着众多的外界因素，那么副驾驶如何才能自信地不受干扰的进行工作呢？
（1）建立自信心。在业务上尽快成熟起来是根本，要以机长的标准来严格要求自己，只有理论精通，技术娴熟，规章和程序运用自如，才有自信的基础，否则有也只是盲目自信。
（2）排除干扰。要牢牢抓住执行飞行任务时机组之间最基本的关系，即机长与副驾驶之间的职责关系，不要担心你的提醒会使机长不高兴，只有保证安全才是大家的共同目标，这也是对他们的辛勤培养的最好报答。
（3）“完成任务心态”是一种误解，副驾驶的职责是协助机长实施安全飞行，提醒只是手段，不是目的，只有安全才是最终目的。况且这种想法与职责中的“不断”也不相符。“不断”即是要求副驾驶通过提醒的手段来达到保证安全的目的。
在飞行中永远要相信“什么是对的比谁是对的更重要”（选自《驾驶舱资源管理》）。要知道在航班飞行中你是一名副驾驶，是机组的一分子，是保障安全的一双眼睛一双手。必须要时刻记得我是一名副驾驶，我有责任帮助机长保障安全。
2，头脑要清醒“我不是机长”
我们知道每个团队都需要一名领导者，一名好的领导可以使团队有出色的表现。领导者的能力取决于他在团队中的威信。威信是外界所赋予的，在公司中的地位赋予领导者的身份和威信。同时，威信也来源于自身的领导才能，它是建立在个人的性格基础上的。机长就是机组这个团队的领导者，允许他对机组其他成员行使权力。
作为副驾驶在技术上毕竟与教员机长有着相当大的差距，对自己自信不错但是更需要对自己的技术水平和所能起到的作用有清醒地认识。机长是机组的核心，是保障安全的关键。在飞行中副驾驶所能起到的作用远远小于机长，尊重机长的权威是每一个副驾驶都应该正视的。在驾驶舱中，任何冲突都会明显地降低机组之间的工作效率，同步协作将会立即消失，团队协作和各自的工作都会被打乱。大部分造成各自为阵、一意孤行的局面都是由冲突引起的。尽管这样的事件已有报道，但是驾驶舱中的冲突仍然存在。大部分的冲突可以从机组之间的交流表现出来。交流时需要大量的精力，这样，用来控制飞机的精力就所剩无几了。失去情景意识与失去正确的注意力分配非常相似。在现代的飞机上，人机交流要求更多的交*检查和标准喊话。这也就是说，交流变得更加重要。这样的话，在现代飞机上出现冲突，飞行安全便会受到比以往更大的威胁。
那么，如何处理冲突呢？！停止争论，互相聆听，尽量恢复相互之间的交流，至少是专业方面的交流，需要强调的是，永远不要忘记控制好飞机。当我们与其他人发生冲突时，我们总是把注意力集中在我们说了什么，而忽略了别人说了什么。即便是你不同意别人的意见，你也应该表现出对别人的尊重。不要把问题个人化，我们应该针对事件和外部情况，而不是针对个人，这会帮助我们恢复情景意识。尽量去发现什么是对的，而不是谁是对的。当飞机安全着陆后，如果时间允许，解决冲突可以通过飞行后对问题的讲评来获得共识。
年轻的副驾驶请为你的机长倒一杯水，他是你的前辈和老师。
3，“标准喊话”可以帮助你
现代民用运输飞行离不开“标准喊话”。“标准喊话”是驾驶舱内，依据飞机性能和飞行标准程序的要求，主操纵飞行员与非操纵飞行员之间凭借语言或手势，进行信息交流、交*监视检查，贯穿整个飞行阶段、相对统一规范的行为方式。“标准喊话”主要由非操纵者向操纵者提供经过自己校对的即时或潜在信息。“标准喊话”有狭义和广义之分。狭义者为各机型操作手册规定的比较明确的喊话内容，凡涉及飞行的信息交流则可划入广义者的范畴。
“标准喊话”是坚持CRM原则、积极搞好机组配合与管理的重要条件。喊话可以使两名机组成员了解有关飞机系统工作、飞行状态变化以及对方参与操纵的程度。机组应严格执行“标准喊话”以建立良好的沟通，形成一个和谐的工作环境，使飞行组失误的机会减至最低，对飞机实施更为严密地监控。
机组失误通俗点讲，就是机组人员做了某件不应该做的事、或没有做某件应该做的事、或没有完全做好某件事。美国国家运输安全委员会的研究人员在选择的37起重大飞行事故中，共认定机组人员错误302个，平均每起飞行事故有8个多一点的机组人员错误。其中81%的飞机失事是机长在亲自驾驶飞机，是机长决定错误促成了飞机坠毁。机长出现决定错误后，副驾驶对机长的错误没有提出异议，没有进行卓有成效的“标准喊话”。美国国家运输安全委员会对所有驾驶员就严防出现错误提出了八条具体建议，而将“要与同一驾驶舱飞行的驾驶员清楚地交换意见”即“标准喊话”排在了首要位置。
怎样进行“标准喊话”呢？
首先，要把“标准喊话”作为标准飞行程序的重要组成部分来对待，特别是“二人制”机组飞行，相互提醒、“标准喊话”尤显重要。机组作飞行简令时要对“标准喊话”的内容、侧重点进行讨论式的简述，力争言之有物、切合实际。
其次，“标准喊话”除了要喊出飞机的动态变化、偏差性质及偏差量外，还要预见出飞机潜在的不安全趋势，给机长适当的提醒与支持。
再就是“标准喊话”时言语要柔和、音量要适中、态度要诚恳，提醒时要开门见山、直接了当。
4，分工要明确，干好分内事
为满足副驾驶建立运行经历的需要，机组结构：主控飞行员为航班副驾驶、非主控飞行员却是当班机长。很多时候副驾驶总喜欢去替机长完成本该是机长完成的工作，在有能力干好分内事的基础上有些时候也许可以，但有些时候也造成主次不分，程序混乱，两个人同时抢着干同一件事情（必然就有照顾不到的盲区），没有中心，不知道谁在配合谁。于安全于教学都不利。
有的机组分工不具体，职责不落实，若恰巧机组里面又遇到个别抗外界干扰毅力较弱的成员，一有点风吹草动，就不由自主地撤离了自己的监控主区，又常常忘了将监控职责向机组其他人员进行必要地移交，若再加上机组成员间信息勾通不畅，势必导致飞行数据、动态、情境失控，使处于萌芽状态的特殊情况在监控盲区的阴影下得以逐渐酿成现实，等到发现时，已成“洪水猛兽”矣。
交*监视与检查是目前保证机组行为安全的有效手段，交*检查的实质，就是检查主体充分利用尽可能多的判断手段，对检查客体（其中也包含另一主体所做的动作及因此而产生的效果）进行证实性核查，力求挖掘出不妥之处、及时加以弥补，以确保飞机在安全裕度内运行。
如何搞好交*检查呢？
一是将“标准喊话”落到实处。机组人员之间相互交*检查，如若借助“标准喊话”这种载体，将显得更加富有生气，纠正错误也更为顺理成章。凡动设备、凡改变飞行状态或飞行方式，条件允许时，都应进行“标准喊话”。以唤醒机组其他人员同步实施交*检查，将可能发生的错误消灭在萌芽状态。
二是对机组其他人员的动作保持警醒。机组成员之间，要相互信赖，但不相互迷信。特别是驾驶舱内权力梯度太陡，机长是干部是教员是老同志，而副驾驶是刚上飞机不久的新同志。在这样的机组搭配下，机长对副驾驶的操纵动作、监控起来肯定是心存戒备；而副驾驶对机长的动作，往往是赞赏多于评判、模仿多于察验，即使是发现了异样不妥之处，也会先以为这是另一种飞行风格呢！实际上，在机组内部，每个飞行员都是另一飞行员的备份系统，要及时验证对方的动作并随时准备接替主控飞行员的职责，这是飞行安全所必需的。有问题最好立即得到纠正，避免失误已经呈现出不良后果才去亡羊补牢。
三是要监控飞行状态指示牌信息（FMA）的变化。飞机各系统工作的可*性并不都是绝对的百分之百，因此，对飞机的安全运行要实行全程无隙监控。当主控飞行员因某种客观原因需要暂时减弱对某一部分的监控时（如处置特殊情况、如绕飞复杂天气），要明确将这部分的监控职责完整地移交给另一飞行员，避免出现监控“真空”。要充分利用驾驶舱资源、交*验证各仪表的指示信息，避免因某一设备的失效性指示而导致飞行陷入危险境地。如对飞机位置的判断，现代飞机一般都具备WPS（卫星导航）、IRS（惯性导航）、FMC（飞行管理计算机）、VOR/DME（甚高频全向信标测距）、ADF（无方向性导航台）等等方法进行定位，它们之间是相对独立的，信息量相当丰富。只有将上述方式所提供的信息进行综合对比，去伪存真，得出一个最接近于实际的飞机位置来，这样才能保证飞机在安全裕度范围内运行。
5，充分的飞行前准备，可以给飞行减少麻烦
相信每一名机长都不会喜欢和一名处处帮倒忙不知道今天自己在干什么的副驾驶飞行。而副驾驶也不会喜欢在时时被机长训斥的环境里飞行。充分的准备可以帮很大忙，替你省出更多的经历去进行飞行的学习。
飞行的前一天，拿出你的航图，拿出你的笔记本，打开你的电脑。进离场方法你是否都已熟记于心？交接点报告点你是否了解？你用的哪一条航路及航路上的导航定位设施频率你是否知道......如果还不是，如果想明天飞行轻松一点，那就好好不要应该地面搞清的东西都到天上去问机长。
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